紅隧線重組之思路

當觀乎紅隧巴士線，很明顯有一些才是真正主幹路線，一些則不然。倘說主幹路線，101、102該肯定是：以其服務範圍之廣深入繁忙地段，且走法簡單直接也。惟103則擺明輔助性質：半山本不需過海線，而繞來繞去則實旨在協助101、102等清客也。

另108、109、110甚至113亦算是輔助性：111、112、116、118尚有主幹功能，可是沒前者，大概後者修訂一下路線走法，即能填補空白也。

當然不能否定這些輔助性路線之價值：於東鐵未過海之年代，確是有疏導效果。只是要大搞未必有空間——始終以其路線性質，有其局限也。且在新鐵路競爭下一旦路線重組，按理還是先犧牲這些小線也。

由是觀之就是說，於東鐵已可過海之今天，哪些能保留哪些不能，尚不顯而易見乎？比如，倘把106改為到啟德，108價值何來也？又如於何文田已有地鐵之今天，109顯得多餘也。再如110，亦缺乏什麼獨市路段——由尖沙咀過海110遠不如地鐵也。

而港島南區經紅隧大概107已夠：尤其黃竹坑一邊因有南港島線，僅107夠服務也。

大致上現今最能被保留者，先有四條傳統大線101、102、111、112；其次則是116、118；再之後106、107。而價值全無者則數以104為首：既然與東鐵過海線重疊太過，直接取消，不為過也。其次為170、171：自從有南港島線、東鐵過海線，皆價值盡喪也。之後則為103、109、110，再之後108、113、117。

當然主要大線於保留時，亦有改造空間：就如111大可延至順利村甚或安達臣道新區，蓋除深入牛池灣，亦順道上山也；101乾脆縮短至九龍灣，並繞經承啟道、協調道服務啟德新區；112可改到海達，當是服務西九龍新區；118大可延至美孚，來回程定性僅走彌敦道、長沙灣道；106則縮短至耀東，並且改為沿土瓜灣道直上承啟道，最後到啟德新區也。

按上述改動主要是把舊有主幹線改為服務新區域，亦即西九龍填海區、啟德新區、安達臣道新區。如此則舊線乃得以重新定位，在與鐵路競爭中有客源保障也。

當然倘有需要，不排除可開辦些新線：只是需約一、兩條左右而已。

凡此正是紅隧線之改造大綱——該從整個佈局看，而改造後如下：

101（九龍灣←→港澳碼頭）：經宏照道、承啟道、協調道入太子道東（回程太子道東、四美街、七寶街、啟新道、協調道、承啟道、宏照道），餘段不變。
102（美孚←→筲箕灣）：路線不變。
106（啟業←→耀東）：經宏照道、承啟道入土瓜灣道，反之亦然。
107（華貴←→彩虹）：經彩虹道入太子道東，反之亦然。
111（順利←→港澳碼頭）：來回程加經新清水灣道。
112（海達←→北角）：改經深旺道、東京街入長沙灣道，反之亦然。
116（北慈雲山←→側魚涌）：路線不變。
118（美孚←→小西灣）：九龍一段來回程經長沙灣道、彌敦道、加士居道，紅隧至小西灣一段不變。

其中四條101、102、111、118之新線圖：102不變，101縮至九龍灣、111延長上順利，而118則不論延至美孚抑或荔枝角，皆沒問題也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

另三條106、112、116之路線圖：116不變，然106則縮至耀東，並改到啟德新區；至於112則改到西九龍填海區一邊也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

中九龍幹線上班線

按中九龍幹線對往返東九龍至新界西，該是便捷之選擇——從駕車角度說也。可是對於巴士線卻有一缺點：黃大仙、新蒲崗一段乃不會途經也。而據過往經驗，新界西到東九龍僅到觀塘，客量反而不多：到黃大仙接駁其他線入西貢，需求反而大一些也。

由此看來向那些繁忙時間路線下手應會更佳：倘沿西九龍快速公路入中九龍幹線，經九龍灣、觀塘，即可也。路線依舊只走繁忙時間，蓋因支線性質：主幹路線則繼續走呈祥道、龍翔道，且維持每天全日服務也。

1）改造38P（葵盛東←→觀塘碼頭）：改用大窩口道、德士古道、沙咀道、大涌道、荃灣路進出，經西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

按38就當是往返荃灣至九龍灣、觀塘，經中九龍幹線：看似走法古怪，該是較佳之選擇也。

2）改造40P（石圍角←→觀塘碼頭）：過和宜合道後，改走青山公路、葵涌道，經西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

作如是辦是考慮到青山公路葵涌段是沒路直入西九龍快速，乃改以葵涌道往返也。

3）開辦42P（長亨←→觀塘碼頭）：青衣一段按42C走，後走青衣北橋、荃灣路，再經西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

倘顧及葵盛、大窩口，則途經荃灣會較佳，因之38P才定性為服務荃灣；而40P則基於道路系統限制，乃改用葵涌道往返也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

4) 屯門路線大重整：先把所有相關路線一律編號為62系，然後以62X為核心，來一堆62A（寶田←→觀塘碼頭）、62B（屯門碼頭←→觀塘碼頭）、62C（兆康←→觀塘碼頭）、62D（屯門市中心←→觀塘碼頭）。62A走鳴琴路、田景路、青田路、震寰路、石排頭路、鳴琴路、青雲路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；62B走龍門路、湖翠路、湖景路、海皇路、皇珠路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；62C走青山公路新墟段、屯興路、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；62D則走屯興路、青山公路置樂段、青山公路青山灣段、小欖交匯處、屯門公路、汀九橋、青葵公路、西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

把這些繁忙時間一律收編為62系是旨在使路線更見系統：62系代表往返屯門至觀塘。而因只走繁忙時間，四線服務範圍乃仿效58M、59M、67M等M線走法；觀塘一段則亦專走九龍灣、觀塘工業區內街也。

5) 268P改稱250P：之前提過268C理應改編為250系代表來往元朗至觀塘，故乃順道改名，九龍一段改走西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）；並同時縮短至元朗西也。

另一方面為求方便，亦順道重整新界東一邊路線網──同樣不需走全日，只走繁忙時間即夠：

1）74B（大埔中心←→觀塘碼頭）：概言之是延長74B至觀塘碼頭，經吐露港公路、大老山公路、大老山隧道、觀塘道（回程觀塘道、龍翔道、大老山隧道）、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

2）改造80P（大圍站←→觀塘碼頭）：走車公廟路、獅隧公路、沙田市中心、沙燕橋、大涌橋路、沙角街、沙田圍路、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

按作如是辦是基於自從有屯馬線以後，原則上已毋須80P輔助80，故乃為80P轉型，當是針對沙田市中心、城河東入九龍灣，以至觀塘工廠區也。

3）改造89B：把89B改造成（禾輋←→觀塘碼頭），改為只走繁忙時間，取道源禾路、沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、沙田圍路、廣源村、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。

原則上89B大致已沒實際價值，然倘要保留，把之改造成繁忙時間路線，專針對第一城一邊到九龍灣、觀塘工業區，實未嘗不可也。

4) X89D改稱84P：89D理應改稱84X，因之X89D則改曰84P，並把總站定於烏溪沙站即可。

按沙田撇除80A，亦可單靠一條80P扮演角色：走法為（禾輋←→觀塘碼頭），經源禾路、沙田市中心、沙燕橋、沙田圍路、銀城街、小瀝源路、銀城街、沙田圍路、廣源村、大老山隧道、觀塘道、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）。這是考慮到沙田大概80A、80P兩條特別線即已夠：一條大圍，一條沙田市也。

倘新界東，沙田一條大可單靠80P：80P以禾輋作總站，經沙田市中心、沙角、第一城、廣源，才入大老山隧道也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

795衍生大改造

於安排795、795X改用中九龍幹線後，795系，乃定性為往返將軍澳至荔枝角、深水步。如此一來其他將軍澳巴士線，亦理應重新定位：舉例95、793該定位作往返將軍澳至旺角；將軍澳南至尖沙咀，應統一作790系；796系變成將軍澳南至土瓜灣、紅磡；797系則將軍澳南至九龍灣、新蒲崗，如此類推。

於是乎將軍澳巴士線改動如下：

1）95延至坑口北：加經寶琳北路、寶寧路往返，九龍一段則改走將軍澳道、觀塘繞道、太子道東往返。而因應95延長和795重定位，已沒98C之空間——98C只有取消可也。

2）296C改稱95A：並改用觀塘繞道入太子道東往返。這是為配合95系定位作往返將軍澳至旺角也。

3）297併入93K：93K乃進化成（翠林←→紅磡站），經寶琳北路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶順路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、九龍灣、啟德隧道（回程太子道東、觀塘繞道）。

這是旨在把93K定性為往返將軍澳至土瓜灣、紅磡：按其實早該如此，尤其當土瓜灣、紅磡地鐵已可往返旺角後，93K旺角一段，根本毫無意思也。

4）98D搬總站至寶琳：並改曰98X，經寶琳北路、寶寧路、寶順路、坑口北總站、寶寧路、將軍澳隧道。本身98D是特快線性質，故乃乾脆換以「X」作尾也。

5）將軍澳至觀塘線重組：先把93A延至坑口北，觀塘總站縮短至觀塘裕民坊；之後95M改用將軍澳隧道往返，經寶琳北路、寶琳、寶康路、將軍澳隧道往返；98A改為由坑口直入將軍澳隧道，當成專針對往來坑口至觀塘。另296A改曰98B——按本有98B一線，惟既然98A改用將軍澳隧道，故提議取消之，並順便把「98B」編號套諸296A也。

凡上各點主要在於把將軍澳至觀塘之路線聚焦得仔細些：舉例93A變成專針對到寶琳路、聯合醫院；95M為服務翠林、寶琳過隧道：於此接駁其他線也。98A、296A分別專到坑口、將軍澳南一邊也。

九巴將軍澳路線圖：重點在將軍澳至旺角，皆統一為95系。此中95A總站是在維港灣，以方便來往旺角也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

6）790、796X、796P重組：第一，796P改造成790X（清水灣半島←→尖沙咀東），並改為直走寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路入將軍澳隧道；第二，796X縮短至紅磡紅鸞道；第三，790縮至日出康城，並改為先繞經將軍澳工業村，才入將軍澳跨海橋。

作如是辦是把790定性為將軍澳南至尖沙咀：連同795X，安排將軍澳隧道一條曰「X」，是出於用將藍隧道入觀塘繞道，須先經茶果嶺道，行車效率打了折扣。而對比790系，796X倘用來往返尖沙咀，會較慢，乃改為只到紅磡——790則專服務將軍澳工業村至尖沙咀也。而為配合此一重組，取消九巴296D。

城巴將軍澳南路線圖，可見將軍澳南至尖沙咀一律為790系：安排將軍澳隧道者為「X」線，是出於使用將軍澳隧道高速走是一程過，有別於將藍隧道需取道茶果嶺道入觀塘繞道。(擷取自Google地圖，經網主加工)

7）792M加經寶琳：形式是把總站改設於將軍澳站，經寶邑路、翠嶺路、景嶺路、寶順路、寶康路、寶琳北路、寶寧路、坑口路、清水灣道。即是說，由將軍澳南先經寶琳，再經坑口入西貢也。

按筆者之構思是於將軍澳隧道轉車站，倘是九巴，以95M、98A作工具，93K接駁到紅磡、土瓜灣；95A到旺角；98X則尖沙咀也。城巴方面於轉車站，790X尖沙咀，793旺角，795X荔枝角、深水步；796X 紅磡、土瓜灣；而797則新蒲崗、九龍灣也。93A、95、790、795因不用將軍澳隧道，另當別論也。

另91M、793、797暫時可不用修改：當是不變應萬變也。

中九龍幹線總結談

對中九龍幹線巴士線，筆者之看法是，可先安排一些機場巴士線駛經；又或安排一些路線改道──比如214、215X之類，當是針對往返東九龍至西九龍也。

1）安排215X改走中九龍幹線：毋須找13X、14X改用，就選215X一條也。其走法是在經觀塘繞道後直入中九龍隧道，並走連翔道、廣東道、九龍公園徑、梳士巴利道，最後到紅磡站。

於改動215X後14X亦改為沿觀塘道直上天橋入啟福道（回程沿啟福道落偉業街、勵業街、觀塘道），於尖沙咀以九龍站作總站：填補原來215X之位置也。

2）214分拆：分拆成214（中秀茂坪←→長沙灣甘泉街）和206（油塘←→美孚）。前者，於過新清水灣道後改經觀塘道、啟祥道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道，反之亦然；後者，則走鯉魚門道、觀塘道、勵業街、偉業街、啟祥道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道，反之亦然。

於分拆214之時取消2D、6D，改開203（白田←→觀塘裕民坊）：路線與6D雷同，分別在203只到石硤尾也。

3）795、795X改道：不找98D、790之類開刀，原因是比較之下，以795、795X較宜用中九龍幹線。其中795改造為（日出康城←→長沙灣）：走環保大道、寶邑路、將藍公路、將藍隧道、茶果嶺道、偉業街、觀塘繞道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道，反之亦然。而795X則轉變成（調景嶺站←→長沙灣）：經景嶺路、寶順路、寶寧路、坑口北總站、寶寧路、寶琳北路、寶康路、將軍澳隧道公路、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、中九龍幹線、連翔道、海輝道、深旺道、欽州街、長沙灣道。

795、795X改用中九龍幹線主要是出於倘兩線定位在往返將軍澳至荔枝角，使用中九龍幹線為最方便也。而改造後兩線不同在於795服務業範圍主要在將軍澳南，而795X則集中服務將軍澳北端。

4) 機場線改造：其一，E22A改稱E29，過青葵公路後，改走西九龍快速公路、中九龍幹線、觀塘繞道、將軍澳隧道往返；其二，E22X改曰E26，每天全日服務，過青葵公路後，改走西九龍快速公路、中九龍幹線、啟祥道、宏照道、常悅道、宏光道、啟福道天橋、偉業街（回程偉業街、常怡道、宏照道）、勵業街、觀塘道、鯉魚門道。其三，A26改總站於安達，經安秀路、新清水灣道、四順區、秀茂坪、藍田、油塘、鯉魚門道、觀塘道、九龍灣入中九龍幹線，反之亦然；其四，A29亦改用中九龍幹線，沿將軍澳道直入觀塘繞道、中九龍幹線往返。

於作上述改動同時，又其一，縮短E22至慈雲山南，經蒲崗村道、斧山道、彩虹道入龍翔道；又其二，E23搬總站至啟德新區，改經承啟道、土瓜灣道往返；又其三，取消A22，A23則改以慈雲山南作總站。

5) 改造671：改曰949（鴨利洲村←→觀塘裕民坊），經鴨利洲橋道、鴨利洲橋、香港仔海旁道、石排灣道、薄扶林道、第三街、水街、西隧（回程西隧、西邊街、薄扶林道）、連翔道、中九龍幹線、啟祥道、偉業街、勵業街、觀塘道，反之亦然。

此條949當是鴨利洲取道西隧之過海線──原來之171早已不合時宜，理應取消。而與此同時倘671保留走東隧，以沿途塞車情形，要提振客量，難於登天也。

加總起來一眾中九龍幹線巴士線如下：

206（油塘←→美孚）：專針對往返觀塘至荔枝角。
214（中秀茂坪←→長沙灣甘泉街）：性質類似206，只是對象為秀茂坪、四順區、安達區道發展區也。
215X（藍田←→紅磡站）：定性為取道中九龍幹線往返觀塘至尖沙咀。
795（日出康城←→長沙灣）：將軍澳南往返荔枝角。
795X（調景嶺站←→長沙灣）：將軍澳北往返荔枝角。
949（鴨利洲村←→觀塘裕民坊）：西隧線，往返港島南區（指香港仔、鴨利洲）至觀塘。
A26（機場←→安達）：往返觀塘、九龍灣至機場。
A29（機場←→寶琳）：往返將軍澳至機場。
E26（機場←→藍田站）：往返觀塘、九龍灣至機場、東涌。
E29（機場←→康盛花園）：往返將軍澳至機場、東涌。

中九龍幹線巴士線路圖：除一條215X落尖沙咀外，餘者如206、214、795、795X，皆來往長沙灣、荔枝角也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

距離、效率、巴士

說全香港最多中途分站之巴士線為53：主要核心在於53是由荃灣走下路（即青山公路），一路到屯門再入元朗，幾乎不走高速——其中屯門至元朗一段，還要加經屏廈路也。如此一來倘坐53由荃灣入元朗，得花一小時半——對比68M同樣由荃灣到元朗，半小時而已；而以前用屯門公路之年代，68M尚走少於一小時也。

當然68M哪怕已夠快，亦比不過西鐵：元朗站坐至荃灣西站，十五分鐘也。且應當指出，68M那種速度實是極限也。

按其實於舊時尚有70同樣是全港最多分站：由上水大長途出九龍，幾乎只走慢路，且尚要經大埔、沙田兩大區，走一小時遠不止也。尤其比起東鐵，後者僅約花半小時：可是巴士哪怕全走高速即經粉嶺公路、吐露港公路、沙田路等等，亦最少需一小時也。

目前上水有條W3開往西九龍站，可是亦是深入大埔、沙田兩大區，顯然等而下之：尤其大埔一段還深入大埔墟，甚無謂也。

對此即引申出一點，那就是倘是長途距離進出市區心臟，鐵路較為快捷，具成本效益——而何謂長距離，大概四、五十公里，即上水、元朗出港島那種也。除非是十至廿公里左右，巴士才有意思：舉例沙田、馬鞍山出九龍，大概是如此里數也。

遠者不論說深圳：比如偏遠如龍崗、松崗、光明新區之類，現今是沒什麼巴士線往返羅湖、福田等商業區（擺在沒地鐵時亦同樣）。何也？一般這些地方動輒離羅湖、福田四、五十公里，巴士走高速亦效率不足──且有塞車風險也。這些地區對外，正是靠地鐵6、11、14號線解決——特快形式服務也。而深圳巴士線方面通常是服務布吉較多：尚有另一為深圳地鐵民樂站一帶，稱曰白石龍也。

又或再舉香港例子：由尖沙咀到旺角大可坐地鐵，兩、三個站之距離；然倘是由尖沙咀彌敦道坐一、兩個站下車——大概連油麻地亦未到，巴士才合宜也。

總言之就是說短距離之路線，巴士有優勢；長距離則鐵路較具效率，如此而已。

香港方面以北區、元朗區、大嶼山（通常指東涌、機場）極遠離市區——較需要鐵路也；青衣、將軍澳、馬鞍山巴士線究其實倒尚能發揮作用——青衣、將軍澳近市區，馬鞍山則頂多相距廿公里，不算過分也。

一般而言倘通勤距離動輒有三、四十公里甚或以上，鐵路較快捷效率較大；巴士則除非十至廿公里左右或以下，像89那種，才更具效益也。(網友[boys_bible]圖片)

72A、73重定位

荃灣、屯門、元朗一段青山公路，其巴士線如何整頓，之前已有提及。然大埔公路沿線即沙田、大埔、上水一段，則作如何辦也？此中重點在於粉嶺至大埔一段、馬料水一段，以實際客量狀況，最好僅安排一條線應付——當作流水線也。

具體說就是粉嶺至大埔一段亦即大窩西支路，僅安排一線；而大埔公路馬料水一段，亦同樣僅安排一線。此兩線多少有接駁性質：倘前者，於太和站接駁即可；而後者，沙田新城市廣場過天橋，即到沙田站也。

1）72A（大埔工業村←→愉翠苑）：沙田一段於過大埔公路馬料水段後，經大埔公路沙田段、源禾路、沙田市中心、沙燕橋、大涌橋路、小瀝源路、銀城街、插桅桿街。

按作如是辦是考慮到來往沙田通常到新城市廣場一帶居多；另一方面來往威爾斯醫院亦理應有一定需求。可是此兩邊，72A一直不途經也：城河東一邊通勤需求較少，流於偏門也。

2）73大改造：改造成70A（皇后山←→那打素醫院），經沙頭角公路、新運路、馬會道、華明村、大窩西支路、大埔公路太和段、寶雅路、大埔太和路、南運路、頌雅路。換言之是延長至粉嶺，包括聯和墟、祥華等區域也。

按像73此等路線最低限度，理應服務至聯和墟而非僅到華明，可是聯和墟巴士總站空間就筆者所見，並沒足夠空間置站。既然有皇后山，即一於作如是辦也。另一方面改造後，70A亦可當是直達大埔之醫院：情況類似威爾斯醫院也。

3）取消74A：沒存在價值為根本因由也。而於取消後，74A所用之車隊，全過檔至72A也。

4）取消72：主因是筆者提過之城巴771，途經荔枝角、深水步也。

參考連結：《新城合併路線重組(6)》

5）取消73A：一般鮮有人坐此線往返北區至沙田，另一方面可通過70A與72A設轉乘當替代。尤其是，72A屆時已服務威爾斯醫院也。

73A原來車隊數目較多，於取消後，全過檔至70A；而原來70A（即73）車隊，則姑且省回也。

如圖，70A即73，走大窩西支路──大埔墟則由太和下車過橋即可到達；72A則途經沙田市中心、沙田第一城入威爾斯醫院──與目前大大不同也。(擷取自Google地圖，經網主加工)

河套區巴士線安排

按落馬洲站附近有邊境河套區者，一旦發展，那該區之交通又作何辦也？

個人之看法是可先開兩條線：一條往元朗，另一則上水也。兩線皆是接駁性質：分別接駁西鐵與東鐵也。應當注意者是當河套區剛發展好以後，對外交通需求如何，是需很長時間才有眉目。如此一來安排兩條線接駁對外，即可也。

此兩線提議為九巴線：方便接駁更多巴士線也。

1）B1B（元朗站←→河套區）：大概走青山公路元朗段、博愛交匯處、新田公路、落馬洲迴旋處、青山公路落馬洲段、落馬洲路。

按儘管僅到元朗站，B1B藉元朗站究其實，亦能覆蓋元朗其他區域：大致上元朗市規模並不太大也。另說曰B1B，然不到邊境口岸——指落馬洲站：純是藉用B1系列之便也。

2）76B（上水←→河套區）：走新運路、掃桿埔路、粉嶺公路、新田公路、交匯處、青山公路落馬洲段、落馬洲路。

按所謂交匯處是指新田公路近古洞一邊有高架橋，由高速入青山公路。倘走落馬洲皇巴站一邊之迴旋處，相應會較繞也。

長遠而言到底有否需要開辦路線進出河套區至市區，端視河套區性質：驟眼看似是大埔、元朗工業區那一類，而按兩區例子看，接駁性質路線已夠也。

76B、B1B路線圖：由於河套區道路網止至成此文時尚未成形，暫時僅畫個梗概也。(擷取自Google地圖，經網主加工)