與將軍澳北面不同，將軍澳南巴士線，大多非九巴線，而在將軍澳南，經營巴士要面對很大競爭，尤以地鐵將軍澳線通車後為甚。
本身九巴在將軍澳南涉獵不多，然非一片空白。早在1997年將軍澳南尚德村落成時，九巴已於1998年3月6日開辦296A（尚德←→牛頭角地鐵站），取道將軍澳隧道來往觀塘。起先尚德僅296A一條連接對外，每當繁忙時間，即使九巴拚命加班，296A仍應付不來，客量顯然飽和。
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| 圖為1998年尚德村落成入伙之際，九巴派出全新空調巴士行走296A。而296A，也才開辦不久。(圖片由Gakei Lee提供) |
半年後九巴乃加開三條線，為296D（尚德←→佐敦道碼頭，1998年10月23日開辦）、296C（尚德←→深水步東京街，1999年3月26日開辦）、296X（尚德←→紅磡碼頭，1999年5月17日開辦），皆取道將軍澳隧道。前兩者來往九龍心臟地帶──油尖旺，後者則來往紅磡、土瓜灣，而客量方面，以296C、296D較多。按九巴統計，296A甫開辦時，逾四成乘客是轉車前往油尖旺，因而班次也以296C、296D較密，反而296X，則僅20分鐘一班。
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| 296D總站是設在佐敦，但於中途繞經尖沙咀。(圖片由Gakei Lee提供) |
時將軍澳南一帶，仍處開發階段，但為此區交通作計劃，已屬適當時候。當時政府政策大方向已有轉變。以往是按地區專利形式辦事，然是次則不同，乃拿一組路線予現有巴士公司作競投。那時將軍澳南路線於1999年拿作公開招標，結果由新巴奪得，為新巴首次取得九龍及新界路線（不包括隧巴線）專營權。
| 作公開競投的巴士線 | |||
| 編號 | 起訖點 | 路線 | 備註 |
| 796 | 調景嶺←→坑口 | 調景嶺、將軍澳市中心、尚德、坑口 | |
| 796A | 調景嶺←→牛頭角地鐵站 | 調景嶺、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘道 | |
| 796B | 調景嶺←→又一村 | 調景嶺、將軍澳市中心、尚德、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘道、太子道東、新蒲崗、黃大仙、樂富、九龍塘、又一村 | |
| 796C | 將軍澳市中心←→蘇屋 | 將軍澳市中心、尚德、調景嶺、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道西、旺角、深水步、蘇屋 | 原本直達美孚，投入服務時已縮短至蘇屋。 |
| 796M | 將軍澳市中心←→藍田地鐵站 | 將軍澳市中心、尚德、調景嶺、將軍澳隧道、將軍澳道 | 是地鐵將軍澳線通車前代替品，地鐵通車後會取消。 |
| 796S | 將軍澳市中心←→牛頭角地鐵站 | 將軍澳市中心、尚德將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘道 | 是地鐵將軍澳線通車前代替品，地鐵通車後會取消。 |
| 796X | 將軍澳市中心←→紅磡碼頭 | 將軍澳市中心、尚德、調景嶺、將軍澳隧道、將軍澳道、觀塘繞道、太子道東、馬頭圍道、漆咸道北、紅磡碼頭 | 原本直達尖沙咀，投入服務時已縮短至紅磡碼頭。 |
投得將軍澳南巴士線專營權，對新巴誠為一大鼓舞，蓋新巴本在港島經營，惟所經營者卻大多是「雞肋」路線；加以當時港島專利巴士市場，早已由城巴全盤操控，新巴乃對港島，不存太大期望。在對是次成功大肆慶祝後，新巴特意訂購一批全新低地台巴士，作進軍將軍澳用。
2000年2月1日，兩條將軍澳線率先投入服務，為796M、796X，而餘者，亦在隨後年間陸續開辦，依次序為796A（2001年4月10日投入服務)、796S（2001年9月3日投入服務）、796C（2001年9月10日投入服務）、796B（2001年9月17日投入服務）、796（2002年4月29日投入服務）。而為配合796X開辦，296X亦在796X開辦當日取消。
儘管新巴路線網絡並非覆蓋全將軍澳，對九巴非無影響，尤以尚德村為甚。故九巴乃不斷改革296系列，其中296A班次在繁忙時間，曾達1分鐘一班；296C除加班外，踏入千禧年更派出全新Neoplan Centroliner；後來增設296A轉乘計劃，296A乘客在觀塘轉乘其他觀塘巴士線，可獲$3.5扣減。與此同時新巴也「有樣學樣」，抄足九巴轉乘計劃，來把覆蓋範圍擴大；又故意安排部分路線繞進尚德搶客；並在2001年6月18日開辦往返西貢之792，試圖開拓客源；新巴更在行走將軍澳專線之巴士上，貼上自家宣傳廣告，以「新巴伸路線」一句，來作標榜。
新巴所出招數可謂五花八門，惟新巴有一弱點，就是欠缺經營巴士之經驗，相比身經百戰之九巴，能力顯然不及。如新巴抄足九巴轉乘計劃，惜「中看不中用」，蓋因新巴只安排每轉乘一次$1車資扣減，相比九巴$3.5，效用不大。而安排部份路線入尚德搶客，也令車程拉長，而在尚德上下車者，事實又不多，致不少路線乘客，都對新巴甚有怨言。而也因此，種下日後更大禍根。
地鐵將軍澳線於2002年8月通車，對將軍澳北面影響不大，但將軍澳南，卻非作如是看。究其因是，將軍澳南乃地鐵主要範圍。本身新巴各線班次不算頻密，更糟者是繞圈太多，於是不足一個月，客源乃紛紛流失。受影響之路線，遍佈新巴每一條，誇張之時，甚而班班車皆門可羅雀。
由於地鐵競爭，新巴不得不重整路線。首先是按原定計劃，把796M取消，蓋因其接駁地鐵之意義已告失去；792總站搬往調景嶺地鐵站，改稱792M；796B取道鑽石山一段龍翔道，不經新蒲崗；796A原本打算與796S合併，然最後卻僅把796S延長至清水灣半島。
之前指出新巴缺乏營運巴士之經驗，很明顯是次又再暴露出問題來。舉例796A原來可與796S合併，惟新巴一拖再拖，錯失重整資源之時機，而把796S延至清水灣半島，則其實與把796A延長至該處一樣；796B改經黃大仙一段龍翔道，也是敗筆，蓋因相比新蒲崗，黃大仙不過屬住宅區，只憑又一城客源，根本無法維持客量。最後不到半年，往將軍澳方向，乃恢復途經新蒲崗。除此以外新巴措施亦多失當之處，如某路線本來繞路，新巴卻沒拉直；某些路線應合併卻沒合併，應改路亦改得不三不四。於是，新巴各將軍澳專線，乃弄到一塌糊塗。
新巴將軍澳專線竟遭到如此大失敗，一時間為網上討論話題。其中不少人認為是將軍澳南交通燈位（指各燈不協調），加上地鐵競爭所致。筆者認為此等因素並非最主要，真正原因如下：其一是將軍澳南人口未足夠，不少有待發展；其二是各線本身由政府規劃，缺陷自然多，而新巴自身策略又多不當之處，更把問題惡化。以下是筆者對相關路線之評價：
796S本質是臨時線，是在地鐵將軍澳線通車前，發揮接駁地鐵功能。地鐵通車後796S本計劃與796A合併，然新巴一拖再拖，還把796S延長至清水灣半島，惟這亦可由延長796A解決，加上清水灣半島本身有自家的專車往返對外，於是改革機會已全然失去矣。 (筆者按：796A已於2005年6月13日與796S合併，成為新796S) 作於2004年，於2006年、2011年修正
將軍澳南新巴路線，最前者為796M，屬臨時性質，是在地鐵將軍澳線未通車時，臨時接駁地鐵。而後面則是796S，本也非永久性質，但在將軍澳地鐵通車後，定性為常規路線。(圖片由Gakei Lee提供) 
792並非在招標時規劃，而是新巴取得專營後，自行開辦之路線。(圖片由York Wang提供) 
自新巴進軍將軍澳南以來，796X算是客量較多，惟對比大多數大線，仍是有所不及。(圖片由Gakei Lee提供) 
2005年新巴796S途經將軍澳南。由於地鐵競爭，儘管變成永久性質，也難助新巴在將軍澳南，穩守市場。(圖片由Gakei Lee提供) 編號 評論 792M 此線最大缺陷在於僅來往西貢，然西貢乃郊區一個，人口甚稀，除居民外僅有遊客才是客源，且假日才多；而將軍澳本身亦僅純住宅區，來往兩邊需求何來？儘管此線可接駁地鐵將軍澳線，然經將軍澳轉車較繞路，不及到彩虹方便，接駁地鐵之作用，根本無從發揮。 796 796本是針對將軍澳南居民到坑口購物，但將軍澳本身並不像沙田、屯門般，有其購物中心點，而坑口亦本來不算是；加以796繞路多，上落客點又只限坑口外圍，故當地鐵通車，因地鐵在坑口是直插入中心，796乃淪落至每班皆吉車遊街，陷入無底深淵。 (筆者按：796已於2005年5月1日取消) 796A 796A服務範圍僅限調景嶺，覆蓋率低，設計上已有缺陷。地鐵將軍澳線通車後，新巴本應把796A、796S合併以擴大範圍，惟新巴卻拖拖拉拉，最後還不了了之。可見路線缺陷加以新巴失敗，致796A一直不見家鄉。 (筆者按：796A已於2005年6月13日與796S合併) 796B 796B是一條設計得很差劣之路線，蓋因796B是來往將軍澳至黃大仙，皆是純住宅區，無班可上，且距離又頗遠，需求有限自是必然。儘管796B總站設於又一城商場，附近又有城大、浸大，惟皆正正在地鐵、九廣東鐵交界。本來地鐵將軍澳線通車，新巴改革796B實乃正著，可是新巴改動卻竟是不再服務新蒲崗──一個上班點，最終在投訴增多下，不到半年局部改回原形。(筆者按：796B最終於2010年10月10日下馬。) 796C 796C是一條設計得相當不俗之路線，事關796C途經九龍心臟地帶──旺角，並直達荔枝角工業區，單是旺角人流已足以成大線。可是新巴卻把好材料糟蹋，其一是把路線縮短至蘇屋，減少了服務範圍；其二是把796C繞經尚德村，惟尚德村本身已有九巴296C，繞路實多此一舉，加上繞路令路線拉長，反而害苦將軍澳南乘客，結果當將軍澳地鐵通車後，796C客源乃流失於地鐵矣。 796X 比較各將軍澳專線，796X算是較佳，蓋因796X是來往土瓜灣、紅磡，而兩區迄今，仍未有鐵路。然問題在，紅磡、土瓜灣本身以住宅居多，頂多有少量工廠，製造業式微、啟德機場搬遷，皆使來往紅磡、土瓜灣缺少實質需求。而796X本來是要到尖沙咀，新巴卻把路線縮短至紅磡，實為缺乏眼光之舉，蓋因尖沙咀，正正是市區心臟地帶。 (筆者按：796X終於在2011年3月6日延至尖沙咀東。) 796S
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