2010年2月9日 星期二

大嶼山巴士線個別介紹

1 梅窩←→大澳

早在六十年代,九巴就曾為大嶼山居民提供巴士服務。然因客量偏低,成本難控,到1965年,九巴宣告撤出大嶼山。此後大嶼山居民,自行成立三家巴士公司──聯德、昂平及大澳巴士公司,連接島上各區。其中聯德、大澳,各開辦一條線行走梅窩至大澳,其時沒編號

然因需求不足,三家公司均虧損累累,最後只好合併,成今日的嶼巴,時為1973年5月11日。而梅窩至大澳路線,亦同時被接手。1974年12月1日,嶼巴重組路線,並安排路線編號,梅窩至大澳路線,被編為1

數十年來1號線路線均沒太大變化,都是取道:

嶼南路,姜山道,大澳道

攝於1981年,嶼巴單層巴士正行走1號線,沿山路走著。1號線一直以來都是取道嶼南路、姜山道、大澳道,沒太大改動。(圖片由Mike Rhodes提供)

由於大嶼山人口少,1號線班次一直較疏,按1978年資料,1號線平日班次為約1小時一班,只有在假日因有外來遊人,嶼巴才自行加班。而為爭取客量,提升成本效益,1號線亦設八個分段收費點,主要針對石壁、貝澳一帶。

自開辦起首二十年,1號線用車都是單層巴士,主因是姜山道一帶路面惡劣,難派雙層巴士行走。而這些單層巴士,多是貨車底盤,配以客車車身,不設空調。至1992年冠忠收購嶼巴,開始從冠忠抽調空調巴士,行走1號線。至2005年6月6日,1號線全空調化。

大澳巴士總站,嶼巴1號線使用的為五十鈴巴士。圖片攝於2000年代,背景應為碼頭改造工程。(圖片由Bobby Liu提供)

2 梅窩←→寶蓮寺

大嶼山最著名者除了大澳,非寶蓮寺莫屬。寶蓮寺是於二十世紀上旬創立,屬佛教勝地。由於有不少善信到來,早在戰後港英政府在島上建路時,也興建了上昂坪的道路。

在嶼巴未成立時,聯德、昂平皆於1960年代開辦了路線,來往梅窩至寶蓮寺。至1973年嶼巴成立,於1974年12月1日嶼巴重組路線中,梅窩至寶蓮寺路線,被編為2號線,路線則是:

嶼南道,姜山道,深屈道,昂平路

1981年寶蓮寺總站,嶼巴使用者為短身小型巴士。由於上寶蓮寺之路甚狹小,嶼巴在早年,需在石壁等處作中途站,接駁小型巴士上山。(圖片由Mike Rhodes提供)

由於寶蓮寺常有善信參拜,2號線一直是大嶼山最多客之路線。然從姜山道上寶蓮寺之路面,一直都甚惡劣,在早期還只容許20座巴士行走。故嶼巴之做法是,先把乘客送上深屈道口,然後派20座位巴士接駁。在1980年代勝利二型加入嶼巴時,嶼巴每逢假日均派勝利二型行2號線,而接駁點則在石壁。至1987年上寶蓮寺之路面,開始稍為擴闊,嶼巴乃取消於深屈道口接駁之安排。到1992年冠忠入主嶼巴,因前者提供了大量單層巴士應付,2號線也不再派勝利二型行走,並取消石壁轉車安排。

隨著上寶蓮寺之路有所擴闊,加以冠忠入主,提供了大批巴士使用,於1990年代,中途接駁上山安排,乃告取消。(圖片由Gakei Lee提供)

早在冠忠入主時,2號線已有空調巴士行走;直至1999年4月1日,改為全線空調服務。

3、3M(13)、A35

直到二次大戰後一段時間,位於大嶼山北岸之東涌,需靠水路進出對外。五十年代因興建石壁水塘,連帶興建多條道路,比如嶼南路。而到1966年9月28日,東涌道亦宣告通車。之不過很長時間,一般只有工程車輛,或者巴士、的士,才會使用東涌道。

在新機場計劃未展開時,東涌人煙稀少,故其巴士服務,一直都是靠3號線解決。

早於1960年代,聯德公司就開辦一條線,來往梅窩至東涌,時沒路線編號。至1973年嶼巴成立,嶼巴於1974年12月1日路線重組中,被編為3號線,東涌總站設於東涌舊碼頭(今逸東村隔壁),路線途經:

嶼南道,東涌道

1983年嶼巴3號線單層巴士,停靠在東涌舊碼頭。東涌舊碼頭即今逸東村對出。(圖片由John Law提供)

在七、八十年代,因東涌人口少,3號線班次一直都不密,按1978年資料,最少要兩小時才一班車。而與此同時,亦設四個分段收費點。用車方面,因東涌道路面差(如各路段斜度一般是1:6、1:8甚至1:4),3號線一直是用單層巴士行走,多是貨車底盤,配以客車車身,不設空調。至1992年冠忠收購嶼巴,開始從冠忠抽調空調巴士,行走3號線。

直至1990年代末,嶼巴通常都是派五十鈴巴士行走3號線。(圖片由Gakei Lee提供)

隨著新機場工程展開,東涌開始發展,嶼巴於1997年5月22日開辦13(梅窩←→東涌市中心),與3號線不同者,是3M是深入東涌市中心,即地鐵東涌站一帶,而3號線所到的東涌舊碼頭,純粹是村落。至新機場落成,嶼巴又於1998年7月6日開辦A35(梅窩←→機場),接駁機場至南大嶼山。1998年11月1日,又開辦N35,即A35通宵版本。這些路線皆是採用單層巴士行走,且是空調巴士。2001年6月1日,13改稱3M

13也即是3M,路線大致是與3號線重疊,只是13是到東涌地鐵站。(圖片由Gakei Lee提供)

基本上以南大嶼一帶人口之稀少,除3號線以外,又有3M、A35,三者路線又重疊,實有浪費之嫌。故於2006年9月29日,嶼巴取消3號線;到了2008年11月16日,嶼巴削減A35班次,改為每日對開五班車,而N35更只對開兩班。於是乎,來往東涌至梅窩,乃僅靠3M一條。

在開辦A35時,嶼巴特意訂購三部丹尼士單層巴士,作A35主力。(圖片由Gakei Lee提供)

4、7、8(4R)

大嶼山除了有寶蓮寺、大澳,嶼南的長沙海灘,也是渡假勝地。於七、八十年代,長沙海灘一帶,每逢週末,都必有人到來租渡假屋。由於位處嶼南路,交通相比起寶蓮寺、大澳,較為簡單一些。

早在1960年代末,聯德巴士公司就開辦一條線,來往梅窩至塘福(長沙海灘西盡頭)。至1973年嶼巴成立,於1974年12月1日嶼巴路線重組中,被編為4號線。此線路線相對簡單,沿嶼南路直走就是。

儘管屬渡假勝地,一般而言到長沙海灘之人流,大抵沒寶蓮寺、大澳般大。然因只走嶼南路,而沿途地勢相對平坦,在1980年代時,嶼巴就派勝利二型行走4號線。而為針對長沙海灘一帶遊人,於1983年7月3日,嶼巴開辦了8(梅窩←→長沙),只走夏季假日;1983年9月1日,嶼巴又開辦7(梅窩←→貝澳);到了1985年7月7日,8號線改稱4R,表示其假日線性質。

因沿途路面相對平坦,嶼巴早於1980年代,派出雙層巴士行走4號線。(圖片由John Law提供)

整體上因需求少,尤以平日為甚,而假日增多之客流,又不足以支持多條線服務,嶼巴對長沙海灘路線,相對不看重。於1991年夏季後,嶼巴不再派車行走4R。與此同時因冠忠入主,而冠忠策略又有變,於九十年代中,再沒雙層巴士行走長沙海灘。至新機場啟用後,因到梅窩接駁出市區人流大減,於2001年5月26日,7改稱7P,只走週末假日;而2006年更徹底,該年1月7日取消7號線;同年2月6日,4號線縮減平日班次,取消中午服務,班次亦定性為兩小時一班。

在冠忠入主後,嶼巴通常都是委派單層巴士行走4號線,以切中其實際客量。(圖片由Gakei Lee提供)

早在冠忠入主時,4、7皆獲派單層空調車服務,至2005年4月4日,全空調化。

5 梅窩←→石壁

早期除了聯德、昂平、大澳三家公司,尚有一些村民自發開辦路線,行走大嶼山偏僻村落,比如石壁。

石壁也即是石壁水塘所在,建於1950年代,在此之前石壁有村落,但在水塘興建後被淹沒,村民則被安排搬往附近的大浪灣村,並由村民開辦巴士線,來往梅窩至大浪灣村。於1973年嶼巴成立時,嶼巴從村民手中接手此線,並於1974年12月1日路線重組中,被稱為5號線

整體上此線是嶼巴當年需求最低之一條線。由於大浪西灘屬偏遠村落,人口極少,其時5號線平均客量,最多只有3人。於1977年3月1日,嶼巴取消了5號線

至1978年10月22日,嶼巴又重開5(梅窩←→石壁),不同之處是重開後石壁總站,是介乎嶼南路和姜山道交界。而重開之因由,是藉石壁作中轉站,接駁小型巴士到寶蓮寺、大澳,以疏導假日人流。故在1980年代,5號線用車一般是勝利二型,而路線也很簡單,是取道全段嶼南路。

於1980年代,嶼巴使用勝利二型行5號線,並非因5號線有很大需求,而是藉石壁作轉車站,接駁小型巴士上姜山道。(圖片由Gakei Lee提供)

不過如首次取消時般,石壁一帶因屬水塘區,人口稀少;而冠忠入主嶼巴後,由於提供了大量旅遊車行走1、2兩線,故不再需石壁作中轉站。於是乎儘管仍一直用勝利二型,至退役為止,重要性已大為降低。於2000年2月19日,嶼巴又一次取消5號線

6、11、21、23、31

因大嶼山人口稀少,嶼巴開辦路線,大抵是來往梅窩至大嶼山各區,以接駁渡輪出中環。而一些路線,諸如石壁至貝澳、長沙至大浪西灘之類,考慮到需求極低,於七、八十年代,皆不是嶼巴開線時之考慮。

之不過,不以梅窩作終點之路線,則早於1979年已有,但只有一條。

1979年9月3日嶼巴開辦6(東涌←→大澳),取道東涌道、嶼南路、姜山道、大澳道往返。6號線是針對島上上下課之村校學生,故只走上下課日子。然因島上村校不多,在島上居住的兒童又少,故曾於1980年代停止服務(取消日期不詳)。至1987年9月開課日,嶼巴又重開6號線,但開辦了幾年,於1992年夏季學期結束後,不再提供服務

1993年寶蓮寺天壇大佛開幕,嶼巴於1994年3月21日開辦21(寶蓮寺←→大澳),主要是方便外來遊人,一次過飽覽大澳和寶蓮寺兩個景點。21一直都無大變化,是取道大澳道、姜山道、深屈道、昂平路往返;同年4月1日開辦23(寶蓮寺←→東涌舊碼頭),只行走假日,取道昂平路、深屈道、姜山道、嶼南路、東涌道往返。

是次開辦路線在路線編號上,嶼巴是有考慮:21其中的「2」是代表寶蓮寺,「1」則是大澳;23其中的「3」即東涌,而「2」亦即寶蓮寺。日後嶼巴一些新線也是作如是編排,如東涌的34、36、37、38等等,就以「3」作字頭,表示是服務東涌。

儘管新機場和北大嶼山要到1997年才發展完成,早於1994年,嶼巴就開辦了23,連接東涌至寶蓮寺。(圖片由Gakei Lee提供)

隨著新機場工程快將完工,又有地鐵東涌線,東涌開始是大嶼山對外接駁點。嶼巴乃著手準備,以迎接新增需求。1996年5月31日,嶼巴開辦31(大澳←→東涌舊碼頭),取道大澳道、姜山道、嶼南路、東涌道往返,算是6號線重開版本;至1997年5月22日,嶼巴把23提升至每日服務,東涌總站遷往東涌市中心;同日又開辦11(大澳←→東涌市中心),作用是接駁地鐵東涌到大澳,路線與31一樣。隨著新機場啟用,11、31兩線中,以11較能發揮接駁東涌線作用。故於2001年5月21日,嶼巴取消31,索性單靠11應付需求。

圖片攝於1997年5月22日,為11投入服務當日,嶼巴派出了五十鈴巴士行走11。(圖片由Gakei Lee提供)

此後東涌變成了大嶼山對外主要接駁點,尤在假日,11、23客量甚高,常要嶼巴自行加班。

34、36、37、38

在新機場工程之際,鄰近的東涌亦發展成一衛星城市。故而嶼巴也在此之際,開辦一些巴士線來往區內。

早於1997年8月16日,嶼巴就開辦了34(東涌市中心←→石門甲),連接東涌市中心至東涌西南之石門甲。石門甲乃東涌一條偏僻村莊,人口甚少,故34自開辦以來,客量都是偏低。且因村路狹小關係(闊度相當於單車徑),34長期都只用小型巴士行走,車身規格相當於公共小巴。

34長期都是用小型巴士行走,原因除了是客量少,還因為34需駛經狹小的村路。(圖片由Bobby Liu提供)

其後嶼巴又於1998年1月27日開辦36(東涌市中心←→小蠔灣),接駁至北大嶼山的小蠔灣。開辦36,是因小蠔灣一帶有巴士車廠落成,藉36,方便在此工作的車廠員工。當然車廠本身已有專車接載員工,而沿線一帶人口一樣稀少,故36客量一直以來,也是偏低。

隨著新機場啟用,東涌人口始有增長,1999年6月20日,嶼巴開辦37(東涌市中心←→東涌新碼頭);至2000年8月31日,37延至東涌北文東路,即今映灣園東涌西的逸東村於1999年6月20日入伙,嶼巴除了把37延至逸東外,還開辦38(逸東←→東涌站),,接駁該村至地鐵東涌站。於2002年9月2日,嶼巴又開辦37A(東涌市中心←→映灣園)

東涌新市鎮之發展為嶼巴帶來商機,其中37正是為東涌新市鎮,提供區內服務。(圖片由Gakei Lee提供)

整體來說客量以38較好,蓋38主要是用作接駁地鐵東涌線,而逸東又偏離東涌市中心,故繁忙時間,班次還有2分鐘一班;37則與38重疊,客量不算標青,客源都是在東涌區內上下課的學生;反觀37A則差得多,原因是映灣園本有行人天橋連接至東涌市中心,映灣園居民,根本不需乘巴士接駁地鐵。嶼巴乃於2004年4月4日,把37A併入37

38應是嶼巴一眾路線中較多客者。這從其班次達2分鐘一班可資證明。(圖片由Gakei Lee提供)

E11、E21、E21A、E22、E23

在新機場快將啟用、東涌新市鎮落成之際,港英政府已著手為東涌安排交通網。除有地鐵東涌線,亦有一系列巴士線。之不過往返機場、東涌至大嶼山以外,皆非由嶼巴經營,而是其他。

於1996年,港英政府把巴士線專營權作公開招標,往返市區由城巴獲得,而連接新界者,則由九巴的龍運巴士負責。

1997年5月22日,城巴首條東涌線E21(東涌市中心←→大角咀)投入服務。開線時新機場尚未啟用,但已吸引不少市區居民前來一看。於是於1997年5月24日,加開了一條X21(大角咀←→東涌市中心),至同年9月6日才停止服務。由於純是好奇,前來參觀熱潮退卻,而東涌新市鎮尚有不少地方正在興建,故開線時,E21客量還未算高。

攝於1997年5月22日,城巴E21開辦首日,有大批乘客乘E31到東涌,觀看青嶼幹線一景。當時因屬新鮮事,純粹短暫熱潮。(圖片由Gakei Lee提供)

1997年6月1日城巴又開辦E22(東涌市中心←→九龍城碼頭),九龍一段路線,類似於九巴61X;至1998年1月18日,又有E11(東涌市中心←→銅鑼灣天后),途經金鐘道、軒尼詩道往返。

E22開辦之時,是來往九龍城至機場。而改為來往觀塘,則是1999年後的事。(圖片由Gakei Lee提供)

至新機場正式啟用,1998年6月22日,E22延長至赤立角碼頭,繞經機場;而E11則於1998年7月6日延長至機場客運大樓;同日開辦E23(機場←→藍田北),取道觀塘道、太子道東、馬頭涌道、漆咸道北、佐敦道往返機場。至於E21,則要待至1999年3月28日延至赤立角碼頭,繞經機場

針對機場和東涌,城巴特意訂購了丹尼士三叉戟12米,行走東涌諸線。(圖片由Gakei Lee提供)

整體上來往市區至機場之路線,設計上都有不足之處。比如E22、E23,至少皆途經九龍城,有重疊之嫌。故城巴日後亦有大改動,如於1999年4月25日,把E22改經觀塘道、龍翔道、呈祥道往返,而E23則縮短,以彩虹作總站;1999年8月15日,E21總站搬往維港灣;又為配合逸東村入伙,城巴於2002年10月21日開辦E21A(逸東村←→維港灣),路線與E21差不多。

一般而言除E21A不到機場,各條城巴線客源,除了是東涌居民外,有不少是到機場乘飛機。故城巴在新機場啟用前,已派出長車身大巴行走;至1998年城巴訂購丹尼士三叉戟12米,主力行走東涌、機場諸線往返市區。

E31、E32、E33、E34、E41、E42

九巴早於1960年就已經踏足大嶼山,然因經營困難,虧損累累,故於1965年後,決定撤出大嶼山。直到1997年新機場快將啟用,九巴以「龍運巴士」身份重返大嶼山。

1997年5月22日九巴開辦E31(東涌市中心←→荃灣碼頭),主力來往東涌至荃灣。開線時有不少市區居民到來參觀青嶼幹線,故九巴於1997年5月24日開設X31(荃灣碼頭←→東涌市中心),以針對參觀的乘客。隨著參觀熱潮退卻,九巴乃於1997年9月6日取消X31。

在開線時九巴計劃是,把E31荃灣總站設於愉景新城,但開辦時愉景新城尚未啟用,乃臨時設於荃灣碼頭。至1998年7月6日愉景新城總站啟用,才遷往。(圖片由Gakei Lee提供)

由於地理上以荃灣較接近北大嶼山,九巴乃先開辦E31服務。隨著新機場快將啟用,來往新界其他地區之路線,才陸續開辦。1997年12月30日九巴開辦E32(葵芳地鐵站←→赤立角),赤立角總站大概是臨時興建,蓋開線時,新機場仍未竣工。1998年4月9日,九巴開辦E42(沙田博康←→赤立角),主力針對沙田;1998年5月26日九巴又開辦E33(屯門市中心←→赤立角)

因開辦時機場仍未竣工,E32大嶼山總站,純粹是設於臨時總站,位處機場範圍。(圖片由Gakei Lee提供)

E42大致是取道城門隧道,而總站設於博康,是因為整個沙田,以博康總站有充足空間。(圖片由Gakei Lee提供)

在新機場啟用時,九巴對一眾機場路線,進行一些重組:於1998年6月22日,E32延長至赤立角碼頭,E33、E42總站設於機場客運大樓;同日增設E34(天水圍市中心←→赤立角)、E41(大埔頭←→赤立角),主力針對元朗、大埔。由於有E32提供類似服務,來往荃灣的E31,則未有深入機場。

提供一條連接屯門之機場之路線,乃參考途經舊啟德機場之61X。(圖片由Gakei Lee提供)

E34總站是設於天水圍,但中途會途經元朗大馬路、三號幹線。(圖片由Gakei Lee提供)

E41總站設於大埔頭,原來實屬次選:原本是大埔中心,但大埔中心空間不足,才修訂為大埔頭。(圖片由Gakei Lee提供)

大致上這些E線特點都是繞經東涌,由於東涌新市鎮以住宅居多,而九巴路線又多前往新界,故除E31、E32,相比城巴路線,東涌居民不多選擇乘坐。而這些E線最主要客源,是來往機場的新界居民,而這些客源,亦足以支撐各條E線。同時各條九巴E線,設計上大致是模仿舊啟德機場路線:如E31、E32則類似於40,蓋40是途經九龍城;E42是仿自85、85A、85B等線,E33是仿自61X,而E41則與75X類近。只有E34不是,蓋元朗本身是沒路線前往舊啟德機場。

至於不入機場的E31,則主要集中服務東涌居民。因應逸東村入伙,於2001年4月1日,E31延長至該處

A11、A12、A21、A22、A31、A41

早於1996年,當各新機場巴士線正在規劃時,除了E線,尚另設A線,不經東涌而直入機場,提供直接服務。

於1998年7月6日新機場啟用當日,各條A線正式投入服務,路線如下:

*A11(機場客運大樓←→銅鑼灣摩頓台)
*A12(機場客運大樓←→西灣河碼頭)
*A21(機場客運大樓←→紅磡車站)
*A22(機場客運大樓←→藍田站)
*A31(機場客運大樓←→荃灣愉景新城)
*A41(機場客運大樓←→沙田圓洲角)

這些路線以前四者是城巴經營,而後兩者則因來往新界,才由九巴經營。且這些A線在收費上,皆比E線高很大,平均都高一倍。這主要是基於A線的定位:提供如的士般的快捷服務。因為車資甚高,一般都是外地旅客才乘坐。而亦因此,以A11、A21表現較佳,蓋兩線所途經者,皆為酒店區。

來往機場的快線,一般是以A字頭來顯示。(圖片由Bobby Liu提供)

各條A線因後尚有改動:早於1998年12月20日,A12就延長至柴灣東;2001年4月2日,A11延長至北角碼頭;2001年11月11日,A41延長至沙田愉翠苑。

S51、S52、S53、S54、S61、S62、S63、S64

在城巴、九巴機場路線陸續開辦之際,城巴、九巴亦開辦一些短途線來往機場。這些路線一般都是連接機場至東涌,以方便東涌居民到機場上班。而事實上,東涌新市鎮本是為讓於機場工作的人居住。當時城巴、九巴皆各自投得四條線。

於1998年6月22日,城巴、九巴一次過開辦以下路線:

*城巴S51(東涌站←→機場客運大樓)
*城巴S52(東涌站←→飛機維修區)
*城巴S53(機場客運大樓←→赤立角碼頭)
*城巴S54(飛機維修區←→赤立角碼頭)
*九巴S61(東涌站←→機場客運大樓)
*九巴S62(東涌站←→機場貨運區)
*九巴S63(東涌站←→機場航膳區)
*九巴S64(東涌站←→赤立角碼頭)

攝於開辦第一日,S61巴士正途經東涌。(圖片由Gakei Lee提供)

大體這些路線都有一定客量,蓋因有不少東涌居民,是在機場上班。故城巴、九巴亦派出雙層巴士行走這些線。只是這些路線有部分,是有重疊之處。比如城巴S51,就與九巴S61相類近。於是在1999年6月20日,城巴、九巴又作出以下舉動:

*S51、S61合併為S1(東涌站←→機場客運大樓),兩巴聯合經營。
*S53、S54合併成S55(赤立角碼頭←→亞洲空運中心)。
*S62、S63合併成S63(東涌站←→機場航膳區),繞經機場貨運區。

由於S51與S61重疊,城巴、九巴乃把二線,合併成聯營路線S1。(圖片由Gakei Lee提供)

在日後時間兩巴仍有重組路線,以適應實際需求。舉例於2001年4月2日,S55取消;配合逸東村入伙,S64於2001年4月1日延至逸東;2001年4月23日,S52也延至逸東。到2002年4月7日,九巴取消S63,由S64一次過繞經機場貨運區、機場航膳區取代


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作於2010年

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