從792M十週年想起

2011年是新巴792M開辦十週年。開辦日期為2001年6月18日，成文時為七月，剛好過十周年不久。而在十年前同一個月，792M已由平日服務改為每日服務。

此線開辦是新巴自己想出來的。當時新巴獲得將軍澳南巴士線經營權，覺得來往將軍澳來往西貢應有些需求，所以就開辦此線。起先將軍澳地鐵未通車，路線是叫792，而「792M」這編號，則是等到將軍澳地鐵通車後，才正式轉用。

然而不論有否坐過，都很難想像此線會是一條大線。這從班次都可以看到：開辦首年班次平均十五分鐘一班，直到現在亦然。而紅隧巴士線例如101，繁忙時段以外，班次都不是雙位數字。只是新巴為求突出，也與101一樣用上12米巨型巴士行走792M。這無疑是重視後者，但這樣是否表示後者客量也與前者一樣？不過是為求突出而已。

拿101與792M看，似是無法比較，然而大家必須細心理解當中的含意：客量的多少是與沿線人口環境，息息相關！這也不難理解為何792M長期都不是大線的因由。那是因為792M是來往將軍澳至西貢，而兩者，一個是住宅區，另一個是郊區。而101沿線的，都是人口密集的旺區，尤其是像中環這類商業中心。

事實上在792M開辦前，基本上是沒有巴士線來往西貢至將軍澳，最多只有一些專線小巴。這是否各營辦商缺乏眼光？顯然不是。倘新巴792M開辦後客量像101般，說其他人缺乏眼光尚有理據，然而從事實來看，開辦792M不過是新巴過度高估需求之表現。而這也與新巴在港島經營表現類似：新巴84本是途經柴灣，來往小西灣至筲箕灣，但新巴覺得小西灣直接來往筲箕灣才有需求，遂改為不經柴灣；新巴以為由半山往告士打道有很大需求，乃又把23B改經告士打道。而兩者結果，都是令人沮喪的。

從各線發展歷程看，巴士線服務水平是很視乎需求，而需求是建基於沿線地區發展和人口大小。偏偏792M沿線缺乏足夠人口，而這也是792M難以做大的理由，也是792M開辦前，九巴不開辦類似路線之理由。

從792M十週年想起(2)

但凡熟悉將軍澳南的都清楚，新巴將軍澳南路線，整體是很失敗的──不但是經營手法的問題，更大問題是大多路線設計，本身就有缺陷。舉例，796B就真的不知如何形容。將軍澳和黃大仙，兩邊都是住宅區，距離又頗大，是否有大需求，筆者甚為懷疑。出觀塘有796A、796S兩條，但本身一條就應付到；796X本身到尖沙咀是應該的，縮短為不入實是可惜；796C還好，然而實際應該要在過旺角後南下入油麻地。

再具體講，將軍澳南路線應該是這樣的：一條出觀塘，取道將軍澳隧道，並覆蓋整個將軍澳南；一條到旺角，經將軍澳隧道和觀塘繞道，過旺角後南下，最後總站在佐敦道；而一條入尖沙咀，經土瓜灣和紅磡，也是取道將軍澳隧道和觀塘繞道。實際三條線服務都應該夠，倘要額外路線，應是一條通宵線出油尖旺吧。

細觀九巴在將軍澳之服務，當會發現將軍澳巴士線，通常是先開辦路線到觀塘的，蓋因觀塘與將軍澳僅一山之隔；然後開辦的幾乎都出油尖旺，這是因為這些地方是市區心臟。來往商業中心區到衛星城市，通常是需求最大了。這不是什麼，而是考慮到實際需求，並與經營成本作個平衡。筆者怎也不相信，在將軍澳開線入新界，會比開辦路線入市區心臟更迫切，更別說由將軍澳入西貢。

或問真的開辦這些路線又如何？有何不可？應要知道，當大家乘坐一些大線時，所付之車資，有相當部分，是要補貼一些客少路線。例如巴士線由將軍澳出旺角，其收入，會有一些是撥給沙頭角巴士線。由將軍澳出旺角客量自有保證，可沙頭角卻不然。倘獨立去營運，沙頭角路線是做不下去的。當然沙頭角總不能沒巴士出入，如此一來，便需找一些大線撥出收入，支付回沙頭角路線虧損金額。

像沙頭角的情況常見諸於郊區。從公眾利益講郊區固不能沒巴士服務，然而以郊區人口之少，巴士服務又很難經營。找大線收益補貼郊區服務，不是問題。只是並非每一客少路線，都像郊區路線般，有實際需要的。而且既然要靠補貼才能營運，郊區線班次疏落，專找舊車服務，在成本上也是必然結果。因此筆者從不懷疑，792M是需找新巴其他大線補貼來生存的。

有些人喜歡投訴為何沒開辦某類路線。但筆者奉勸這些人，投訴前必須想，一旦這些路線開辦，客量不足會怎樣？這些線額外成本，終歸要算回全體乘客身上。即使你願意付出，也不是人人都有經濟能力付出的。