2012年8月30日 星期四

將軍澳地鐵十年論(6)

筆者另一個想說的是沙田。沙田,一個老牌新市鎮,曾被港英政府大吹大擂,說到沙田如何是規劃的典範。但事實是,沙田唯一的優點,是離市區近而已。

筆者以為沙田有一個很大的問題,就是屋苑的分佈。沙田主要以公屋為主,但這些公屋在興建時,都極盡浪費空間──核心在於,各屋村皆是幾棟大廈,圍繞著一個商場,而公園的數量,也是多而無當。這樣的例子有博康村、顯徑村、新田圍村、廣源村等等。而香港的私人屋苑,則大體基於一個模式:大廈基部是商場,幾層高,對上是住宅大廈,而大廈與商場中間,則通常是公園。這種模式好處是能夠以最少土地空間,提升了整體居住環境。道理不言而喻,不再贅。

然而說香港公屋佔據的空間大,並不是沙田公屋所獨有。其他地區公共屋村皆如是──而還有一個問題就是,各屋村和其他屋村之間,距離也偏大。這只要看大圍可見一斑:那些新田圍村、新翠村、顯徑村、美林村等等的公屋,在整個大圍形成一個十字,而十字間各屋村都有一段距離。此又乃空間之浪費也。但私人屋苑絕不是這樣:各屋苑與其他屋苑之間,都是密集在一起。

在這裡就牽涉到一個重要的一點:何以香港的市區心臟,都是大廈密密麻麻?這是因為,要創造更多空間容納更多的人口和人流。而人口擠迫也有一個好處,是能夠減少出行的時間,從而節省通勤的費用。試想,人口和商業活動距離縮短了,那通勤的費用,也豈有不減少之理?

開埠初期的維多利亞城就是。所謂「維多利亞城」,即是指由西環、中環到灣仔的一帶。開埠早期中環已是商業中心,但是舊時交通不便,而且通勤成本也是問題,即算整個港島,不少都被作偏遠。例如筲箕灣,舊時人謂「英雄被困筲箕灣,不知何日到中環」。在如此局限下,迫在西環、灣仔一帶是最合理選擇。大家看到由西環到灣仔都是密密麻麻,是有其道理在。

再說回私人屋苑的設計,也是同樣道理。一個商場作基底,然後在商場上建樓,好處是節省了城市的空間。筆者推斷一個公屋屋村,實已佔用了最少兩、三個私人屋苑的面積。再推而論之,同樣的屋村面積,容納幾個私人屋苑,可容納的人口可以多好幾倍。

另外建一個火炭工業區也是不太合理:火炭是九廣鐵路沿線,應發展成一個商業區才是──筆者想不到何以不可以。而且沙田離市區倒不算遠,九龍區工廠都足以滿足到沙田居民的就業需要;加上火炭商業區,真的說不得笑。

2012年8月22日 星期三

將軍澳地鐵十年論(7)

說完沙田,筆者再把焦點放在粉嶺、上水。

粉嶺、上水的例子是比較複雜,不太易說個明白。相比起屯門、將軍澳或其他,新界北區本身早有鐵路連接,交通尚不算糟。而一些工廠區雖然規模較小,考慮到新界北區與市區之距離,也尚不算糟。問題的關鍵,是粉嶺、上水從綜合來看,人口分佈過於分散,使巴士線設計,要面對棘手的麻煩

應當指出,新界北區早在半個世紀前,就發展出石湖墟、聯和墟兩個墟鎮──這正是根源。兩個墟鎮實質距離不大,但以後的發展,兩者並沒有融合在一起。換句話說,基本上一直還是上水歸上水,粉嶺歸粉嶺,不算有真正的融合。

而當八十年代大量屋苑落成於新界北區時,很多屋苑的分佈,還惡化了本來的問題。舉例,在上水的彩園村相隔了一個太平村,位置偏僻,而後者是要用天橋連接到彩園村才行。而粉嶺也是,本來聯和墟已遠離粉嶺火車站,只有祥華村才靠近,偏偏粉嶺的屋苑還是分散地發展:祥華隔著粉嶺火車站是華明村,而華明村再隔粉嶺火車站就是嘉福村。更糟糕的是,粉嶺各屋苑之間,道路連接也少。人口如此散,又缺道路連接,巴士線的設計難以覆蓋每一個屋苑,也是自所當然。

例如早於八十年代開辦的70X,便是這樣的困難。因為一開辦墟市、屋苑分佈已不集中,整條線就只能作如是走:先在上水繞少許路,然後入聯和墟,再轉入祥華村,才直出九龍。到華明村落成,70X又在過祥華後,再繞入華明村才出九龍。繞來繞去的弊端,就是效率不足。或問又何以不於各屋苑另開新線?根本的關鍵是,客源不足。要知道一直到1997年前,居於新界北的居民數目還不很多。筆者提過71X開辦了不足兩年就取消,就是如此問題。

之前在792M系列中提過71X走荃灣會比走長沙灣好,然而即使如此,其客量也要與70X一樣,要等到1997年以後才會好轉。就算現在有一條278X,開了這麼多年有一個盲點,那就是並沒有繞入聯和墟,然而倘去繞,情形又會像70X一樣矣。

其實嚴格說來,粉嶺、上水的人口分佈該是如此:上水所有屋苑都圍繞著火車站建,盡量方便人們到火車站乘車;而粉嶺則應該集中在聯和墟至祥華村之間,盡量使人口集中。畢竟與市區有大距離,人口越集中,巴士線規劃也易一些,也不用繞來繞去,徒費時間。例如出觀塘,上水一條,粉嶺則一條;出荃灣,上水一條,粉嶺則一條,其他如此類推。

不過目前既成如此,補救方法倒不是沒有,真正關鍵是整個衛星城市之功能,需要重新定位──新界北區最大優勢就是接近內地,把粉嶺、上水發展成一個物流和商貿區,最適合不過。倘多些公司在新界北區,新界北區居民自可在區內就業,不用舟車勞頓。而且就業機多了,要鼓勵人們搬到粉嶺、上水居住,自然易過借火。

2012年8月17日 星期五

將軍澳地鐵十年論(8)

說了如此多,筆者把焦點再放回將軍澳。

之前說的諸如屯門和粉嶺等,考慮到與市區之距離,筆者指出應該發展一些工商業區提升地區價值。然而此等建議則不適用於將軍澳。說過了,將軍澳最大特點是與市區較近,一個觀塘工業區,都足以滿足到將軍澳的就業需要,那還需要將軍澳工業村做什麼呢?

對將軍澳而言,整個變成單純的住宅區,是絕對沒問題的。環觀整個香港,在市區工作的人,倘選擇居住地,實在沒有更好地方比將軍澳更優越。

筆者在這個系列的重點,是指人口分佈的問題。人口分佈是交通網絡的核心,而一條巴士線客量之好壞,也是取決人口分佈──不是說路線一開辦,就一定多客的。而另外,居民上班、上學、外出購物的距離,一旦太大,通勤成本也會大,對社會是沒有好處的。

總而言之,人口分佈要真正合理,離市區近的地方,要變純住宅區;而離市區遠者,則需要有工商業區域,或一些物流設施。然而問題在於,香港政府數十年來發展衛星城市,都沒考慮到新區所發揮之功能,而只是倒模式的建一大堆屋苑,再加一個工業村。這樣就形成一個問題:人人都不願意搬入衛星城市居住,因為驟忌出入麻煩。換言之,香港的人口分佈,多年來根本說不上合理。

倘再說回將軍澳,空間浪費情況也頗為嚴重。那些像寶琳、坑口、尚德等等的屋苑,都是一座座大廈疏落地分佈,中間夾雜著商場和公園等。而拿一塊地建一個工業村,倒不如把相關地皮建成住宅。至於出入方面道路網也少──僅靠一條隧道是不行的。也難怪在地鐵將軍澳線未通車時,很少人肯搬入將軍澳居住,儘管離市區僅一山之隔。

因此巴士線的設計倘出現大量缺點,不一定是營辦商的錯,而很可能在於地區的人口分佈出現問題。畢竟人口的集中才能匯聚到客流,也有利於減少通勤成本。

將軍澳地鐵十週年系列寫到這裡,在此收筆。