將軍澳地鐵十年論(1)

不經不覺已是地鐵將軍澳線通車後第十個年頭。原則上十週年是一個值得慶祝的時候，但在筆者看來，真是來個慶祝，則可免則免矣──筆者的看法是，從1982年將軍澳正式開山闢地起計，至2002年才有地鐵深入將軍澳，事隔足足二十年，嚴格講，已是姍姍來遲。

當然會有人不同意，但一個地區要發展得健康，交通配套之完備誠必不可少也。交通不便，地區之發展自當緩慢，基本常識毋用解釋。問題是最簡單的道理，也往往最常被忽略。

將軍澳與筆者並沒什麼緣份，只是在研究巴士線演變之時，多次進出調查，才有些許認識。記得未有地鐵時，進出將軍澳，基本只靠巴士。而當時將軍澳的屋苑也不算很多，最多只有寶琳、翠琳等幾個公屋而已，分佈也甚零散。因之巴士之設計，倒有不少值得商榷之處──如93K，倘說要先經觀塘還是有些道理(食多一些客源)，出旺角要先經紅磡才到，就是說不過去了(定位不清晰)。早些年曾有人跟筆者討論95是否繞路的問題。當時筆者幾經思考，發現了一個很重要的問題：由將軍澳出西九龍(市區心臟地帶)，直接經順利村一帶直入清水灣道，倘有一條主幹道接駁，是快一些，然而迄今都還沒有這樣的主幹道。

當然筆者是假如而已，但欲說的是：即使是道路網絡，也是將軍澳對外交通的一大毛病。例如整區幾乎靠將軍澳隧道出入；寶琳道始終是小路，路面也不算寬，難以疏導交通。

不過有了地鐵，情況也好些了。後來筆者也曾乘坐過地鐵入將軍澳，發覺來往市區的時間真是快了，至少比巴士是快。在有地鐵之下，在將軍澳居住在市區上班，實非糟糕選擇。

事實上倘打開香港地圖一看，想必都會認為，在地理位置上，將軍澳絕非最差，蓋因其不過與觀塘一山之隔而已。有謂將軍澳屬偏遠之區，筆者絕不同意：倘與大嶼山比，又如何計？把將軍澳打造成市區後花園，對在市區工作的人，是莫大之福音。只是問題在於，持筆者這樣的觀點，一直以來為數不多。何也？

關鍵是政府在發展時笨頭笨腦，笨手笨腳，在開發地區時永遠都不注重交通配套。不但是將軍澳，很多地區也是，包括港島的東區、南區等。本來港島東、南區離中環也不過七公里多一些，卻也一度被視作偏遠。也許不少人有印象，就是在東區走廊未建時，甚至要有渡輪連接柴灣至中環。有謂「英雄被困筲箕灣，不知何日到中環」，不可謂不可悲。

交通的不完善，明顯是大問題。而其他地區，也可推而論之。

將軍澳地鐵十年論(2)

要研究交通問題，首先要認識一個人的基本邏輯，那就是人永遠都是捨遠圖近。筆者的意思是，人總會盡量讓自己住得近些，以方便自己上班上學和購物。倘一個地方，不但離上班點遠，連買菜也要坐車，那人都會傾向拒絕住在這裡。

此一行為邏輯不難去解釋：一來出行需要的是時間，二來出行也有成本。對前者，一天時間總是那麼多，時間如何分配，也就不言而喻；而後者，不管是乘車或是自備座駕，也總得要花一些費用。這很易明白，不再贅。

舉例在農村，農夫耕田都是在自己家的前後院耕作──事實是大家倒沒聽過有相反的例子。記憶所及，筆者的親戚在新界，家中前院就是菜田。另有一個親戚家，飼養家禽為生，動物飼養之處也是在親戚家內。

在城市情況是複雜些，但也差不多。城市是靠商業為主，但城市人居住之傾向也與農村一樣。筆者舉一個例子來說明：在深圳打工的外來人，絕大多數都是居於羅湖北鄰的布吉。而布吉離羅湖商業區的距離，僅四公里多而已。換言之住布吉的好處，是方便在羅湖上班，省時間省成本。倘是其他地方，如龍崗，情況就不同了，蓋因龍崗離羅湖已有四十多公里。當然附近有工商業區域的話，情形又會不同。

至於國外也如是。紐約的哈林位處曼哈頓，是有名的貧民區。貧民何以居於此？答曰：方便。倘是紐約市之邊緣，如布朗克斯區，就沒有此方便性矣。

倘看回香港發展，人們也是捨遠圖近之傾向。前篇提及某句「英雄被困筲箕灣，不知何日到中環」，指的是舊時香港，基本人們都不傾向居於筲箕灣，尤其是對於要在中環上班而言。開埠早期，中環與周邊的西環、灣仔，合稱為「維多利亞城」，很多香港人都是爭著租住這兩區，以方便在中環上班。一直到二次大戰後，西環再西一點的摩星嶺，甚至有不少人搭建了大量平房居住。現今摩星嶺一帶已經清拆殆盡，但細心看還有點殘留的遺跡。這些屋是在於懸崖，甚至差不多到海面，就找幾條東西貼著崖上大石，以支撐整屋而已。但何以要這樣住？答案是：方便上班。

事實是當六十年代末香港仔建成華富村之時，根本是沒多少人願意搬入居住，理由是相比起西環、灣仔以至摩星嶺，是偏遠了。至於後來人口達五萬人，則是因為附近的香港仔有大量工廠，有了工作機會，人們才肯搬來而已。

將軍澳地鐵十年論(3)

人都總是有捨遠求近之傾向，除非遠的一區能夠有完善的交通網，否則說什麼都是假。不管哪個情況，交通網絡對於一個城市而言，就好比人體的循環系統一樣，是大命脈。而城市裡每一區域，其租值之高低，都是取決於交通網絡。總而言之，要把人口伸延至廣大地區，一定要有完善交通之配合──最重要是能否有辦法，把人流、物流於短時間內送抵市中心。

舉例全世界城市的機場都是位處市郊。那機場的交通，自自然然少不了有高速公路的份。何也？因為由機場入市區，需要的是時間，而時間也是成本之一部分。而有些城市，地鐵甚至是直達機場。

住宅區也同樣。再拿深圳作例子，大部分深圳人都是居於布吉。要使人口不過分集中於布吉，其他區域的交通網，便必須要開發。看現在的深圳地鐵的網絡，已可見一斑。

又如日本的東京，大家可能看過漫畫《蠟筆小新》，主角小新一家人是居於日本的埼玉縣。而此縣是鄰近東京的一個市郊。而小新的父親每天到東京市上班，都是乘坐連接埼玉縣的地鐵。雖然是漫畫有虛構成分，但故事背景卻是真真實實──另一個靠近東京市的千葉縣，也一樣是東京的住宅區。兩個縣除了住宅區，還是東京一眾工廠的所在地。到過日本的朋友倘到千葉縣，會知道沿海一帶是有一連貫的鋼鐵廠、化工廠。何以要建在千葉縣，而非在東京市中心？答案是，相對於東京市，千葉縣的地租是廉宜些。而剛好地，有不少高速公路和鐵路連接周邊地區。

因之按此一邏輯，要作物業投資，交通因素才是首要考慮。這是因為，要把手上的物業租出，便必先要告訴對方，自己的房子位置有多好，交通有多方便。交通不便，物業要租出去，是難於登天的。

深圳的樓市在國內一眾城市中是數一數二的。然而並非任何一個深圳物業都是搶手貨。好些報道稱，在一些沒地鐵覆蓋的區域，物業的租出率，迄今也沒超過三成。

也因此，倘一個地區沒太多人搬入，那很有可能，是該區交通不夠好。

將軍澳地鐵十年論(4)

從某程度來說，香港在人口分佈上是很不合理的──指的是人們居住的距離，與上班的距離太大。當然有些大城市情況是類似的，如東京，但作為東京的市郊──千葉和崎玉，到底還有些工商業，或像高速、鐵路這些交通設施。但香港的衛星城市，在兩方面卻遠遠滯後。再拿深圳比較，香港則更不如：深圳絕大多數人都居於布吉，羅湖區之北鄰。

看回香港的發展史，當可發現一個很嚴重的問題，就是政府的角色是側重於建屋，而不是基礎設施，諸如道路、鐵路。當六十年代華富村落成入伙時，人們抗拒入住的一個因由，是對外交通不濟；將軍澳在沒有地鐵時，人們對遷入將軍澳，也是耍手擰頭。而政府的手法都是很粗獷的，就是以行政方式著居民搬入。但居民不肯搬來，皆因是考慮到對外出入之不便。而更糟糕的是，政府數十年來，都輕視此一點。

筆者不是說不應該發展新區，問題的關鍵，是香港政府發展新區，皆非從經濟上考慮，而只是一廂情願地從生活品質看。但凡人都是經濟的動物，一個地方倘不能讓人有著落，誰會考慮去那裡住？大嶼山是為一例──從生活品質看，大嶼山背山面海，鳥語花香，應是個居住的天堂。但生活品質，往往是有錢人才會考慮的事情。一般小民百姓，更多是從經濟方面去想。

除此之外，一個新區的發展，還應是考慮到其地理位置，而在經濟上著墨。舉例倘一個海灣，適宜作貨櫃碼頭，則海灣整個區域，理應是圍繞碼頭運輸此一方向發展，例子有深圳鹽田港。又如一個地方倘是市區外邊，則整個地方，作為一個純住宅區，較為適合。例子有深圳之布吉。

但香港則不然。香港的衛星城市基本是倒模式的發展。即是說不管哪個地方，皆是建了一大堆的公屋，與此同時又建了一個工業村。就以將軍澳來講，整區以公屋區為主，再加一個工業村。但將軍澳鄰近觀塘，觀塘工廠區都滿足到將軍澳的就業需要，何需將軍澳一個工業村？倘是離市區遙遠的新界北，這樣的發展，倒還合情合理。而更糟糕的是交通網絡也不完善，不但鐵路也沒多少條，道路也不足。迄今將軍澳只有一條隧道進出，而寶琳道始終是小路，不像是一個主幹道。而其他道路連接，也全付闕如。幸而地鐵將軍澳線通車，情形才稍好些。

這種不知變通的倒模式發展，壞處不言而喻：居民上班的距離與居住距離太大，上下班動輒舟車勞頓；又因缺乏鐵路，出入過分依賴巴士，使巴士票價，也因此高居不下。

這正是香港城市發展的最大弊端。

將軍澳地鐵十年論(5)

倘說到離市區較遠之地方，很多香港人都會第一時間想起屯門。不過作如是想其實不很正確。事實是：屯門離九龍尖沙咀的距離，31公里而已；倘把尖沙咀至中環一段維港計算在內，則屯門離中環，最多33公里。朋友必須知道，對面的深圳由羅湖到蛇口，也是33公里。由此看來，屯門離市區心臟地帶之距離，根本不算什麼。

筆者覺得問題的核心，是屯門的交通網絡擴張相比其自身發展，並不同步。舉例說，要到2003年才有西鐵通車，從1973年屯門正式開山闢地起計，直到2003年，足足相隔卅年！這就是不合理的地方。一個人口稠密的地區，只靠巴士出入，有兩個大問題：其一是巴士的運載能力不及鐵路，很難完全滿足居民的出入需要；其二是只靠巴士網絡，巴士的票價也自然高居不下。

而另外，屯門的道路網也不好得多少，迄今屯門都只有一條屯門公路進出，而這條高速公路，也不過三線行車。比起世界很多國家，如此容量實在不知所謂。除此之外一旦高速公路倘因事故而要封閉，也需要有另一條路作為替代，但屯門公路下的青山公路，在很長一段時間，都只是單線雙程行車，根本難有疏導效果。

官員們的構思，是欲把整個屯門打造成一個自給自足的社會。這實是白癡的想法：自給自足只有在農村才可行。一個工商業社會，總會有人流、物流之往來。好像工廠生產了物品，不是只賣到附近，也要賣到其他較遠之地方。明顯地，往後一段時間，香港的工廠依然都集中於市區。搬入屯門的，大體皆是貪屯門地租較便宜而已。也因此看到，輕鐵的覆蓋面也是大敗筆：嚴格上不應連接到元朗，而是荃灣地鐵站，蓋因打從1970年代起，居於屯門的居民都是在市區上班。而當時的巴士線客流量，只有六分一是到元朗，餘者皆是進出荃灣。

其實嚴格來說，在開發整個屯門時，是不該像現在般的。而是一開始就應該發展成一個物流區，包括貨運碼頭、物流中心以至機場。打開香港地圖當會發現，屯門基本是一個海灣，由荃灣沿屯門公路，一路到屯門的龍鼓灘，皆是海灣。而在屯門興建物流區有幾個好處：其一是屯門比起香港市區更接近珠三角；其二是屯門是在香港的西岸，風浪沒東面那麼大，而香港整體吹東風，易於讓船隻停泊；其三是海岸線長，可用空間大，而且還可以通過填海造地，按實際需要增加用地。唯一的阻礙是交通網絡還不足，但這可以通過改造來補救。舉例，建一條大橋連接屯門到對岸的新機場，筆者想不到何以不可行。

目前在大、小欖，以至龍鼓灘一帶，皆是適合作貨櫃碼頭用。而把在市區一部分貨櫃碼頭、船塢等等，搬遷到屯門，一來可提供大量機會，讓屯門的居民當區就業，二來也能騰出市區用地作商業用途，滿足商業需要。隨著西鐵和西部通道的啟用，就算是屯門工廠區也可以改造，變成一個商業區──很多人會不同意，但筆者堅持。屯門工廠區在整個屯門區中尚算正中，又鄰近西鐵站。轉做寫字樓讓人們作商貿洽談生意，或者搞些展覽，建酒店等等，原則上並不會不方便。尤其是一旦有了大橋連接機場，從機場直入屯門，稍作逗留，然後再沿西部通道入中國，對比起由機場出市區，再在市區北上，就更為合理而不花時間了。